Infrastruttura realizzata in territorio fragile e altamente edificato, sormontando costruzioni esistenti

Ponte Morandi, tratto da “Informes de la Construcción Vol. 21, nº 200

Sul web spuntano “CTU da tastiera” con accertamento inconfutabile dei fatti già compiuto.

Non mi esprimo sugli aspetti strutturali, è prematuro e sopratutto compito dei periti incaricati a ciò dalla autorità competenti. In questo momento possiamo solo sottacere su questo aspetti, sulle critiche riferite alle manutenzioni e quant’altro, e soprattutto portare il massimo rispetto alle vittime e persone colpite dalla tragedia.

Poteva andare peggio, e forse andrà anche peggio: senza attendere gli esiti peritali, scommetto che la restante porzione del ponte Morandi dovrà essere abbattuta mediante demolizione controllata (esplosivi), che coinvolgerà anche alcune costruzioni residenziali oggi presenti al di sotto di esso.

Da urbanista mi sono interrogato sui motivi per cui il Ponte Morandi sia stato costruito con quella mole e altezza dal suolo sovrastando alcune costruzioni abitative e industriali preesistenti. In questo senso ringrazio anticipatamente gli amici Fabio Burlando agente immobiliare e Ing. Braian Ietto per avermi fornito rispettivamente indicazioni e documenti.

I telegiornali in questi giorni (oggi è il 16 Agosto 2018) hanno evidenziato con tantissimi servizi l’inserimento del ponte in mezzo a quartieri residenziali. Innumerevoli immagini di palazzine residenziali che sono letteralmente sfiorate dai piloni basamentali del ponte ormai sono divenute popolari, mi ha colpito molto pure un edificio residenziale con gronde di copertura appositamente tranciate.

Fotogallery estratta da GoogleMaps

Ripercorriamo le tappe costruttive

La costruzione del Ponte Morandi è stato costruito tra il 1963 e 1967. Genova da sempre è una città altamente popolosa, polo industriale e porto navale; altrettanto vero che Genova si trova geograficamente in quelle strette lingue di territorio compresse tra mare montagne alte, ed è sorta in un punto strategico da secoli, in grado di connettere la Liguria con Piemonte e Lombardia.

Il luogo dove è stato realizzato il ponte è ubicato poco a nord della città, nella stretta vallata dominata dal torrente Polcevera, che storicamente si innesta con lo sviluppo insediativo costiero, contribuendo a fornire la caratteristica struttura a “T” dell’hinterland genovese. Partendo da Genova, questa vallata diventa da subito stretta tra due corpi montuosi, sempre più vicini man mano che si percorre verso nord.

Si tratta della principale vallata in cui sono presenti anche infrastrutture rilevanti come l’ex Strada Statale n. 35 (oggi SP 35), l’Autostrada A7, e la ferrovia: praticamente un naturale corridoio infrastrutturale che, in molti casi simili, non è sfuggito dalla tipica dinamica insediativa ad alta densità di capannoni industriali e palazzine residenziali.

La vallata del torrente Polcevera presenta le stesse caratteristiche di elevata fragilità del territorio genovese: è circondato da elevati corpi montuosi preappenninici interrotti da strette vallate disposte verso il mare.

La sua fragilità è saltata alle cronache nazionali anche a causa degli eventi alluvionali e dissesti idrogeologici degli ultimi anni, che hanno (ri)evidenziato il tema della sicurezza idraulica e idrogeologica di quella porzione territoriale d’Italia, una tra le tante esposte a diversi rischi contemporaneamente.

La densificazione urbana si è dimostrata controproducente. Alcuni colleghi urbanisti mi hanno riferito che Genova “non aveva modelli alternativi di sviluppo urbano”: non sono molto d’accordo su questa affermazione, piuttosto ritengo che per l’epoca, contesto e sopratutto cultura politica, non ci siano state scelte politiche che puntassero in alto in tutti i sensi, scegliendo un modello di crescita urbana ad alta densità “verticale” invece che di consumo estensivo del suolo, come poi è stato fatto.

Tradotto: è stato scelto un modello di crescita urbana tipicamente italiano, quando invece si poteva scegliere un modello caratterizzato da grattacieli, vedasi Montecarlo. Lo so, non c’erano diversi presupposti, sopratutto non c’erano, e non ci sono ancora oggi, le palle per cambiare schema.

Ponte sopra le case: cosa è stato costruito per primo?

Le attenzioni e le necessità di una ordinata crescita insediativa e di un ordinato assetto del territorio resero evidente la necessità di approvare una lunga serie di strumenti urbanistici come piani regolatori e piani particolareggiati, anche prima dell’arcinota Legge “fondamentale” urbanistica n. 1150/42.

Genova fu anche pesantemente martellata dai bombardamenti degli Alleati, e le distruzioni resero necessario l’adozione del Piano di Ricostruzione, imposto mediante Decreto Ministeriale n. 1357 del 28 maggio 1946.

Nell’immediato Dopoguerra non fu discussa soltanto la fase di ricostruzione, ma anche avviate da subito studi di revisione del PRG fin dal 1945, proseguiti con particolari momenti decisionali del 1948 e 1953.

Il Piano Regolatore del 1959.

Genova ha sempre sofferto del problema di viabilità, sopratutto dal Dopoguerra con l’esplosione della mobilità veicolare privata, frutto del cambiamento sociale ed unica alternativa alla carenza di mobilità pubblica. Una buona sintesi è riportata nel documento del Piano Regolatore di Genova approvato nel 1959.

Pubblico anche un estratto di mappa del PRG 1959, il cui percorso di adozione ebbe inizio molti anni prima

Si possono notare alcuni elementi interessanti:

una schiera di edifici di via Porro era già esistente;
il fronte di via Perlasca, lungo il torrente Polcevera, era già esistente;
il futuro Ponte Morandi appare progettato in colore rosso;
non risultano previste fasce di rispetto delle sottostanti zone;
le sottostanti zonizzazioni di sviluppo residenziale e industriali mantenevano tale destinazione;

Tra l’altro, il quartiere di via Porro appare circoscritto entro due fasce ferroviarie distinte, come risulta ancora oggi.

Il tessuto insediativo presente nel 1965

Si tratta di un estratto del foglio 27 del Piano Regolatore approvato nel 1980, che a sua volta è stato disegnato sullo sfondo cartografico prodotto sulla foto aerea del 1965.

In pratica, nel periodo della costruzione del ponte (1964-1967), gli edifici situati sotto il Ponte Morandi erano già praticamente tutti esistenti. Le palazzine di via Porro avevano saturato la zonizzazione residenziale prevista, e lo stesso dicasi per i capannoni industriali situati sulla riva ovest del torrente Polcevera.

Ulteriore prova della loro costruzione si evince dal fascicolo “Informes de la Construcción Vol. 21, nº 200 Mayo de 1968” (licenza C.C. 3.0), da cui estraggo alcune foto scattate durante la realizzazione del Ponte Morandi.

Non era meglio espropriare e spostare le costruzioni sottostanti?

Dagli strumenti urbanistici precedenti emerge ancora una volta una scarsa lungimiranza della pianificazione urbanistica: l’assenza di fasce di rispetto e la totale zonizzazione a scopi edificatori di quelle aree rende palese una mancanza di visione complessiva, l’assenza di un quadro strategico.

Ormai la frittata era fatta. Molte costruzioni di via Porro erano già esistenti, ma come in una “gara” diabolica, la saturazione dei lotti sottostanti al futuro Ponte Morandi avvenne più in fretta della progettazione/realizzazione dello stesso.

Per forza, direte voi: lo stesso Piano Regolatore di Genova del 1959 ammetteva tutto ciò, alla luce del sole.

Si tratta di un classico esempio (fallimentare) di scorretta pianificazione, aggravata da una scarsa visione attuativa del PRG stesso. Era forse il caso di fare un ulteriore sforzo ed espropriare le palazzine sottostanti e vicine, per farle ricostruire in altri territori.

Molti mi diranno che non a Genova già nel periodo 1964-67 era assai difficile reperire suoli per edificare, si è detto all’inizio che la scarsa disponibilità di aree pianeggianti ha sempre reso difficoltosa l’attività edificatoria a Genova.

Era appunto il caso di cambiare modello di sviluppo insediativo, scegliendo la densificazione edilizia di tipo verticale.

Ma la storia con i “se”, non si fa.

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